当汽车蓄电池极性接反时，如果没有对电路进行保护，则会对电路造成严重的损害；产生严重的故障，
   它可能发生在跳线电缆连接到错误的极性端子时，或者连接到过放电的蓄电池时，或者在新蓄电池的安装位置颠倒时。我们应当采取必须的保护措施，避免余热导致电子模块的故障，或者造成汽车上的负载设备，例如电机，电磁阀出现故障，引起危险。传统的保护技术代价比较大，并且可能会造成电压降过大，影响到分系统的工作。如果采用聚合物正温度系数（PPTC）器件的新解决方案，例如万瑞和的自恢复保险丝产品，就能避免相关问题的产生。 
   传统保护方式：二极管
   为了保护电子模块不因蓄电池极性接反而损坏，常用的解决办法是使用一个正向导通（整流）二极管，来防止电流反向流动。采用正向导通二极管最的缺点在于内在的电压损耗（0.7－1.0伏），以及电子模块的实际供电电压降低。对于系统中的某些汽车电子模块（如发动机控制装置）来说，工作电压是至关重要的，而且减少任何型式的电压降（例如正向导通二极管两端的电压值）对于确保车辆在蓄电池电压较低的状态下正常起动具有重要的意义。在另外一些情况下，例如音频系统，系统电压对实际可用电源（Po=V*I=V2/R）有着直接的影响。也就是说，会直接影响音频的性能。为将电压损耗控制到最低，某些电子模块采用了肖特基二极管来降低电压降，通常可将电压降控制在0.5V以下。
   如果在电池极性接反的保护中使用了标准的整流二极管或肖特基二极管，二极管的电流承载能力（电流额定值）就取决于将要连接到二极管上的负载大小。在通过电子模块的电流值小于1A时，标准整流正向导通二极管的成本相对较低（低于0.4RMB）。但是，如果使用了二极管，或者电流超过1A时，其成本就会相对增加。
   在选择正向导通二极的大小时需要考虑的另一个因素是浪涌电流的大小，以及设备能够吸收和分散在“负载断流”时所发生的浪涌电流的能力。交流发电机正在供给电流时，将汽车的蓄电池连接断开，会造成负载断流的事件。一般情况下，这种负载断流的波形在几毫秒内将达到其峰值电压。这时，就需要考虑到最差情况下的额定值了。